HYU Social Service Team
한양대학교 지속가능발전목표 선언문(SDGs)
한양대학교는 ‘사랑의 실천’이라는 건학정신을 바탕으로 세상을 이롭게 하는 인재를 양성합니다.
한양의 인재는 이웃, 지역사회, 나아가 전 세계를 위해 배움을 실천하는 리더로서의 책임을 다할 것입니다.
한양의 인재는 이웃, 지역사회, 나아가 전 세계를 위해 배움을 실천하는 리더로서의 책임을 다할 것입니다.
한양의 인재상은 모든 세계시민이 함께 이루고자 하는 지속가능발전목표(SDGs)의 철학과 맞닿아 있습니다.
우리 한양인은 시대가 요구하는 대학의 책임을 다하기 위해 지속가능발전목표 달성에 함께할 것을 아래와 같이 선언합니다.
1 빈곤 증식
2 기아 종식
3 보건 및 웰빙
4 양질의 교육
5 성평등
6 깨끗한 식수
7 에너지 보장
8 경제성장
9 인프라 구축과 산업화 확대
10 불평등 감소
11 지속가능한 도시와 거주지 조성
12 지속가능한 소비와 생산양식 확립
13 기후변화 대응
14 수자원 보호
15 육상 생태계 보호
16 평화롭고 정의로운 사회 증진과 제도 구축
17 이행수단과 글로벌 파트너십 강화
한양의 지속가능발전목표 행동
한양대-LG유플러스, 5G자율차 도심주행 세계 첫 성공
SDGs-09
작성자
엄다영
작성일
2019-11-11 00:07
조회
1371
<운전자 없이 고도 자율주행 성공…교통상황 따라 차선변경도>
한양대와 LG유플러스가 지난 3월 11일 세계 최초로 5세대(5G) 이동통신을 활용한 도심 자율주행을 시연했다.
이날 시연한 5G 자율주행차는 LG유플러스와 한양대 자동차전자제어연구실 에이스랩(ACE Lab)이 협력해 만든 에이원(A1)이다. A1은 서울 강변북로와 영동대교, 올림픽대로, 성수대교, 서울숲 주차장 등 시내 약 8㎞ 구간을 20여 분에 걸쳐 주행하는 데 성공했다. 기존보다 진화한 자율주행 및 통신 기술을 선보이기 위해 모의 실험도시나 차량이 적은 외곽 대신 혼잡한 도심 지역을 택했다.
<KBS뉴스 장면 캡처>
자율주행 분야에서 세계적 권위자로 알려진 선우명호 에이스 랩 교수는 간담회 현장에서 "통제되지 않은 복잡한 도심 도로에서 5G 자율주행차가 일반 차량과 함께 섞여 달리는 것은 이번이 처음"이라고 말했다. KT가 지난해 평창동계올림픽 현장에서 자율주행버스를 시연했고, SK텔레콤 역시 지난해 12월 경기도 시흥에서 자율주행에 나선 적은 있지만, 어떠한 통제도 없이 5G 상용망을 이용해 자율주행차가 도심을 달린 것은 이번이 세계 최초라는 LG유플러스의 설명이 뒤따랐다.
운전석 탑승자가 자율주행 모드 스위치를 누른 후 운전대와 가속·제동 장치에서 손발을 떼자 A1은 시속 60㎞로 달리는 일반 차들의 흐름에 맞춰 강변북로에 자연스럽게 진입했다. 정체 구간에선 주변 차들과 일정 간격을 유지하는 자율적 차량제어 기술도 선보였다. 강변북로를 달리는 동안에는 규정 제한속도인 시속 80㎞ 이하를 유지했다. 도로마다 부착된 속도제한 표지판을 인식해 주행 속도에 반영했다. 차량 간격은 주행속도에 따라 달랐다.
일반 도심 도로인 영동대교에서는 전·후·측방 차량의 차선 변경에 실시간 대응하는 ‘인공지능(AI) 기반 주행환경 인식’ 능력이 효능을 발휘했다. 차량에 장착된 라이다(Lidar), 카메라, 레이더(Radar)의 3가지 주요 센서를 통해 주변 상황을 인지하고 미래 상황을 예측해 주행 위험도를 판단하는 기술이다. 이 중 라이다는 레이저 펄스를 발사해 주위 물체에 반사되어 오는 것을 이용하기 때문에 어두운 터널은 물론 야간이나 안개 등 악천후 상황에서도 정밀하게 주변 상황을 인식할 수 있게 하는 장비다.
A1이 올림픽대로를 달릴 때는 탑승자가 5G 스트리밍 영상을 시청했다. 뒷좌석 탑승자가 가상현실(VR) 기기(HMD)를 착용한 상태로 그랜드캐니언, 해양생태계, 아이돌 영상 등 대용량 VR 콘텐츠를 지연 없이 실시간으로 이용했다.
성수대교 북단에 들어설 즈음 최종 목적지가 변경됐다. 관제센터에서 5G망을 이용해 목적지 주변에 사고가 나타났음을 알려온 것이다. 차량에서 “목적지가 변경됐습니다”라는 음성 메시지가 제공된 뒤 최종 목적지는 서울숲 북측 입구에서 서울숲 후문 주차장으로 변경됐다. 후문 주차장에 들어서기 전에는 과속방지턱을 인식해 속력을 줄인 뒤 통과했다.
이날 한양대 서울캠퍼스 HIT관 6층 대강당에 마련된 시연장에서는 LG유플러스의 5G망과 저지연 영상송신기를 통해 자율주행 모습이 실시간으로 중계됐다.
A1의 자율주행은 미국 자동차공학회(SAE) 분류 기준 중에서 4단계인 ‘고도 자율주행’에 가깝다. 사람이 타지 않고도 움직이는 5단계 ‘완전자율주행’의 직전 단계다. 5G 네트워크를 바탕으로 4단계 기술이 성큼 앞당겨진 셈이다. 미국에서 자율주행 택시 영업을 시작한 구글의 웨이모가 4단계와 5단계 사이의 기술로 영업을 하고 있다. 국내 자율주행 기술은 해외에 견줄 정도가 된다. 선우명호 교수는 “국내 자율주행 기술은 전 세계에서 가장 까다로운 신호체계를 갖고 있다는 국내 신호등을 97~98%가량 정확하게 인식할 정도여서 제도적 여건 등을 제외하면 기술적으로는 1~2년 내 상용화도 가능하다”고 말했다.
선우 교수는 “5G 자율주행차는 교통체증 해소와 안전사고 예방 등 사회적 문제 해결에 크게 기여할 수 있는 4차 산업혁명 기술의 집약체”라고 설명했다. 그는 “차량흐름을 원활하게 돕고 돌발 변수에 대응하는 능력을 지속해서 진화시켜 궁극적으로 완전 자율주행(5단계) 기술을 선보일 것”이라고 말했다.
다만 아직 갈 길은 멀다. 한양대에 따르면 미국 자율주행택시 업체 웨이모가 자율차 6만대를 주문하고 중국 바이두도 2,000대를 운행중인 반면 국내 자율차 허가는 60대 남짓에 불과하다. AI가 경험하고 공부할 데이터 원천 자체가 비교할 수 없을 만큼 적다. 선우 교수는 “우리 알고리즘은 세계적 수준이지만 자율주행 허가증 받기 조차 까다로운 환경”이라며 “카풀 도입과정에서 저항이 크듯 자율차 확대도 많은 사람(반대자 혹은 기득권) 의견을 들어야 해, 연구자로서 너무 아쉽다”고 토로했다. 규제가 더 풀려야 한국형 자율차의 수준도 높아진다는 얘기다.
이상민 LG유플러스 FC부문장(전무)은 “5G 통신망의 초저지연성은 자율주행차의 안정성을 높여줄 핵심 요소”라며 “한양대 에이스랩의 앞선 자율주행 기술과 LG유플러스의 5G망을 기반으로 지속적인 공동 연구를 추진할 계획”이라고 밝혔다.
기사 원본 주소 : http://www.hanyang.ac.kr/surl/um8t
한양대와 LG유플러스가 지난 3월 11일 세계 최초로 5세대(5G) 이동통신을 활용한 도심 자율주행을 시연했다.
이날 시연한 5G 자율주행차는 LG유플러스와 한양대 자동차전자제어연구실 에이스랩(ACE Lab)이 협력해 만든 에이원(A1)이다. A1은 서울 강변북로와 영동대교, 올림픽대로, 성수대교, 서울숲 주차장 등 시내 약 8㎞ 구간을 20여 분에 걸쳐 주행하는 데 성공했다. 기존보다 진화한 자율주행 및 통신 기술을 선보이기 위해 모의 실험도시나 차량이 적은 외곽 대신 혼잡한 도심 지역을 택했다.
<KBS뉴스 장면 캡처>자율주행 분야에서 세계적 권위자로 알려진 선우명호 에이스 랩 교수는 간담회 현장에서 "통제되지 않은 복잡한 도심 도로에서 5G 자율주행차가 일반 차량과 함께 섞여 달리는 것은 이번이 처음"이라고 말했다. KT가 지난해 평창동계올림픽 현장에서 자율주행버스를 시연했고, SK텔레콤 역시 지난해 12월 경기도 시흥에서 자율주행에 나선 적은 있지만, 어떠한 통제도 없이 5G 상용망을 이용해 자율주행차가 도심을 달린 것은 이번이 세계 최초라는 LG유플러스의 설명이 뒤따랐다.
운전석 탑승자가 자율주행 모드 스위치를 누른 후 운전대와 가속·제동 장치에서 손발을 떼자 A1은 시속 60㎞로 달리는 일반 차들의 흐름에 맞춰 강변북로에 자연스럽게 진입했다. 정체 구간에선 주변 차들과 일정 간격을 유지하는 자율적 차량제어 기술도 선보였다. 강변북로를 달리는 동안에는 규정 제한속도인 시속 80㎞ 이하를 유지했다. 도로마다 부착된 속도제한 표지판을 인식해 주행 속도에 반영했다. 차량 간격은 주행속도에 따라 달랐다.
일반 도심 도로인 영동대교에서는 전·후·측방 차량의 차선 변경에 실시간 대응하는 ‘인공지능(AI) 기반 주행환경 인식’ 능력이 효능을 발휘했다. 차량에 장착된 라이다(Lidar), 카메라, 레이더(Radar)의 3가지 주요 센서를 통해 주변 상황을 인지하고 미래 상황을 예측해 주행 위험도를 판단하는 기술이다. 이 중 라이다는 레이저 펄스를 발사해 주위 물체에 반사되어 오는 것을 이용하기 때문에 어두운 터널은 물론 야간이나 안개 등 악천후 상황에서도 정밀하게 주변 상황을 인식할 수 있게 하는 장비다.
A1이 올림픽대로를 달릴 때는 탑승자가 5G 스트리밍 영상을 시청했다. 뒷좌석 탑승자가 가상현실(VR) 기기(HMD)를 착용한 상태로 그랜드캐니언, 해양생태계, 아이돌 영상 등 대용량 VR 콘텐츠를 지연 없이 실시간으로 이용했다.
성수대교 북단에 들어설 즈음 최종 목적지가 변경됐다. 관제센터에서 5G망을 이용해 목적지 주변에 사고가 나타났음을 알려온 것이다. 차량에서 “목적지가 변경됐습니다”라는 음성 메시지가 제공된 뒤 최종 목적지는 서울숲 북측 입구에서 서울숲 후문 주차장으로 변경됐다. 후문 주차장에 들어서기 전에는 과속방지턱을 인식해 속력을 줄인 뒤 통과했다.
이날 한양대 서울캠퍼스 HIT관 6층 대강당에 마련된 시연장에서는 LG유플러스의 5G망과 저지연 영상송신기를 통해 자율주행 모습이 실시간으로 중계됐다.
A1의 자율주행은 미국 자동차공학회(SAE) 분류 기준 중에서 4단계인 ‘고도 자율주행’에 가깝다. 사람이 타지 않고도 움직이는 5단계 ‘완전자율주행’의 직전 단계다. 5G 네트워크를 바탕으로 4단계 기술이 성큼 앞당겨진 셈이다. 미국에서 자율주행 택시 영업을 시작한 구글의 웨이모가 4단계와 5단계 사이의 기술로 영업을 하고 있다. 국내 자율주행 기술은 해외에 견줄 정도가 된다. 선우명호 교수는 “국내 자율주행 기술은 전 세계에서 가장 까다로운 신호체계를 갖고 있다는 국내 신호등을 97~98%가량 정확하게 인식할 정도여서 제도적 여건 등을 제외하면 기술적으로는 1~2년 내 상용화도 가능하다”고 말했다.
선우 교수는 “5G 자율주행차는 교통체증 해소와 안전사고 예방 등 사회적 문제 해결에 크게 기여할 수 있는 4차 산업혁명 기술의 집약체”라고 설명했다. 그는 “차량흐름을 원활하게 돕고 돌발 변수에 대응하는 능력을 지속해서 진화시켜 궁극적으로 완전 자율주행(5단계) 기술을 선보일 것”이라고 말했다.
다만 아직 갈 길은 멀다. 한양대에 따르면 미국 자율주행택시 업체 웨이모가 자율차 6만대를 주문하고 중국 바이두도 2,000대를 운행중인 반면 국내 자율차 허가는 60대 남짓에 불과하다. AI가 경험하고 공부할 데이터 원천 자체가 비교할 수 없을 만큼 적다. 선우 교수는 “우리 알고리즘은 세계적 수준이지만 자율주행 허가증 받기 조차 까다로운 환경”이라며 “카풀 도입과정에서 저항이 크듯 자율차 확대도 많은 사람(반대자 혹은 기득권) 의견을 들어야 해, 연구자로서 너무 아쉽다”고 토로했다. 규제가 더 풀려야 한국형 자율차의 수준도 높아진다는 얘기다.
이상민 LG유플러스 FC부문장(전무)은 “5G 통신망의 초저지연성은 자율주행차의 안정성을 높여줄 핵심 요소”라며 “한양대 에이스랩의 앞선 자율주행 기술과 LG유플러스의 5G망을 기반으로 지속적인 공동 연구를 추진할 계획”이라고 밝혔다.
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